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苹果市值过万亿美元，股价到天花板了吗？
苹果公司的市值前不久超过了1万亿美元，这是继中石油之后第二家市值万亿美元的公司，同时也是科技公司中第一家，目前还是唯一一家。苹果实现万亿美元市值靠的是iPhone业务，10年来iPhone手机给苹果带来了上千亿美元的利润，推动了业绩不断增长。那苹果有可能实现下一个万亿美元市值吗？还真有可能，不过下一个万亿美元市值不能靠手机了，苹果的增长点将是服务、AR以及传闻中的苹果汽车apple Car。
有着地表最强苹果分析师之称的郭明錤从凯基证券跳槽到天风证券之后还是继续分析苹果产业链，日前他又发布了新的投资报告，他支持苹果未来几年的业务还会继续增长，但是要想实现下一个万亿美元市值，推动增长的产品主要是苹果服务、AR增强现实以及Apple Car。
根据郭明錤的说法，苹果拥有iOS生态链优势，因此苹果的服务在未来不同硬件平台及不同行业中都会有持续性增长。但是苹果要想大幅增长还得走两条路，一个是重新定义现有产品，一个是进入全新领域。
郭明錤所说的重新定义现有产品指的是AR，AR增强现实技术现在就很流行了，也被公认为是下一代技术革命，但是现在的体验并不好。郭明錤认为AR不需要什么杀手级应用，它本身就是杀手级应用。苹果过去多年中通过重新定义产品，如Mac鼠标、iPod滚轮以及iPhone的多点触控，这些技术改进帮助苹果实现了业绩增长。
郭明錤预计苹果2020年推出的AR眼镜将带来全新的使用体验，并重新定义现有产品的UI界面。
除了重新定义现有产品，苹果还需要进入全新的市场，郭明錤所说的新市场就是Apple Car，苹果造车也是传闻已久的新闻了，早前小鹏汽车工程师牵涉到的苹果商业机密案就有苹果的汽车研发项目有关，苹果保密很严格，但从这次泄露的情况来看，苹果的汽车研发团队工程师超过1000人了，规模非常大。
郭明錤预计苹果将在2023-2025年推出Apple Car，它将成为苹果下一款明星产品。目前汽车市场正因为新技术的出现而被重新定义，情况类似10年前的智能手机行业，而苹果还有技术优势，可以通过AR之类的技术重新定义汽车，推出差异化的汽车产品。
除了汽车本身之外，郭明錤认为苹果推Apple Car还会帮助他们进军金融市场，为苹果的服务业务带来新的增长动力。
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万亿美元或不是苹果股价的天花板，只不过是一个新的开始
作为人类历史上第一家市值超过万亿美元的公司，苹果2018年预计年收入在2600亿美元上下，预计利润是600亿美元左右，也就是说，苹果市值与它的销售额之比只有不到4倍，而与利润之比只有16-17倍。与其他几家科技巨头相比，亚马逊是4倍和100倍；谷歌是6-7倍和30倍；腾讯是8倍和30倍；阿里是7-8倍和45倍。
可见，苹果的万亿市值虽然听起来很夸张，但很难说是投资机构和股民们追捧明星企业、吹出泡沫的结果，相反，可以认为这是苹果实打实地靠公司的收入和利润赢得的。 苹果股价大涨的直接原因则是其远超预期的财报：第三季度收入532.65亿美元，同比增长17%，而利润是115.19亿美元，比去年同期大涨32%。但要注意的是，苹果这个季度的销量只有4130万台，比去年同期只涨了1%，但来自iPhone的收入接近300亿美元，比去年增长了20%多。这意味着苹果卖出的iPhone均价直接提升了20%，结果用户并没有走，这足以说明果粉的用户黏性和品牌忠诚度有多么可怕了。
同时，“服务业务”的板块贡献了95.5亿美元，比去年大涨31%。比较来看，iPad和Mac电脑的收入加起来也不过100亿美元。而所谓“服务业务”则包括App Store、iTunes、Apple Music、iCloud等。 也就是说，苹果通过把“服务业务”打造成苹果帝国新的利润增长点，把自己从一家硬件公司逐渐变成了一家硬件+平台服务公司。所以说，万亿美元绝不是苹果股价的天花板，只不过是一个新的开始。
苹果的厉害之处在于，它培养了一大批忠实粉丝用户，而且这个群体有足够的消费能力，愿意为苹果生态的系列产品没单。
比如说你买了iPhone，就会想再买个iPad；有了iPad，就会想再买个iMac，因为这些苹果产品之间是互联互通的，在苹果生态下，结合苹果的操作系统，不管是***还是工作，你都会觉得格外舒服。
但光好用还不够，用户群体还必须有消费能力，才能不断掏钱去买苹果的新产品和系列产品。在国内厂商中，小米其实是最像苹果的，也在做生态，但由于自身起家是主打“性价比”的，所以小米的短板在于用户的付费意愿不那么强，一定要等到心理价位才出手，但买苹果产品的用户，便对价格不那么敏感。
一个重新定义了“手机”的硬件公司，一个凭自身生态持续发掘用户价值的软件公司，在硬件和软件上均在全球拥有强势地位和话语权，这就是苹果的厉害之处。
目前，在国内最具影响力和潜力的投资人有哪些？
评论区我都看了，都是软银、红杉、阿里系、腾讯系、百度系等等。
当然，这些固然都是国内顶级的投资机构，背后也都站着对应的投资团队和投资人。
这里，我想补充另外一个偏向于个人而非团体的投资人：段永平。
段永平，美籍华人。男，汉族，江西泰和人，1961年3月生于南昌，1982年浙江大学无线电系毕业后分配到北京电子管厂。后攻读中国人民大学经济系计量经济学专业，取得硕士学位。
他曾经创造了[_a***_]品牌，一个是小霸王，一个是步步高。
我们的童年和青年都被这两个品牌充斥。
小霸王跳舞拳和那首“达令达令达令达”，已经深入脑海。
如今炙手可热的OPPO和VIVO的背后也是他的影子。
这只是商业上的成功，投资上的成功一点也不比商业小。
2001年底，段永平开始以1美元左右买进网易股。2003年10月14日，网易股飙升到70美元，段永平持有的股票在一年多里涨了五十倍以上。
目前都是大型财团，马云，马化腾，百度三家也都有并购出现，再有就是像今日头条这样的公司，还有一些股权私募基金，公募基金等，像徐小平的真格基金，红杉资本，沈南鹏等等。
国内最具影响和潜力的投资，我认为也就那么几家有名的公司。
红杉资本是投资界里的翘楚，投资的企业达到600多家，并且成功上市的公司很多，大概有150家。投资企业的目的就是为了上市获取资本的收益，红杉资本还是比较成功的。主要代表人物-沈南鹏，比较著名的上市公司：360，alibaba，京东，新浪，美团等。
IDG资本是一个国际投资机构，进入中国较早，投资的中国企业也比较多，包括百度、搜狐等我们比较熟悉的公司，目前一共投资了大概700家企业，有大约200家实现了上市或者并购。IDG在中国投资的企业覆盖了很多领域，比如美图、腾讯、搜狐等。代表人物-熊晓鸽。IDG在中国的投资收益还是相当不错的，这些年都获取了丰厚的回报。
高瓴资本成立于纽约，专注长期价值投资。主要投资的企业包括：腾讯、京东、美团、uber、百丽国际、妖康明德等。代表人物-
真格基金主要是天使投资，***投资，目前投资的项目里面，比较出名的是世纪佳缘、聚美优品。代表人物-徐小平。
主要投资了OFO、滴滴、饿了么，最近几年在共享经济领域投资较多，代表人物-朱啸虎。
近年来，国内的股权投资行业发展得非常快，目前已经形成了由大型企业主导和由专业投资机构主导的两大派系。两大派系的诉求也是有所区别的。下面就来看看这两大派系里最具代表性和最有影响力的是哪些机构和投资人吧。
腾讯系
腾讯早期靠QQ带来的流量红利打天下。当时腾讯只要进入哪个领域，就很容易做到第一，比如游戏、邮箱等等。但是近年来腾讯已经改变策略了，成为国内乃至全球最大的投资机构之一。
腾讯投资的知名项目包括京东、快手和马斯克的特斯拉等等。腾讯投资有一个最大的特点是以财务投资为主，不谋求被投企业的控制权，被投企业的原有高管在企业经营上有更大的自由度。
阿里系
阿里巴巴是我国互联网企业的另外一极，去年以来的风头还要超过腾讯。阿里在投资领域的布局也非常早。全球第一大独角兽公司蚂蚁金服就是阿里巴巴内部拆分出来的。另外，阿里的著名投资案例还包括优酷、饿了么和高德地图等等。
阿里的投资风格是以战略投资为主，谋求收购以后对企业的绝对控制权。我们也可以看到，阿里投资的很多项目都完全纳入了阿里的体系。
其他
其实目前国内的投资机构并不是像表面上所看到的那样，2019年资金募集市场、故事持续的低迷状态，致使投资机构的资金来源体单一，反而像美的、复星这样具备强大现金流入的机构，再加上阿里系、腾讯系等具备资金池的机构在这两年投资市场的表现还是比较OK的，而创业者与投资人都在从单一的供需体系，转变为多样化的供需体系，投资机构也趋向于A轮、C轮、PE投资，反而在天使轮、B轮投资的专业投资机构慢慢减少。
为什么有人说电动汽车开高速不行？
1、高速（120Km/h）巡航时风阻比市区道路（60Km/h）大很多倍，需要的功率大大增加，能耗必然成比例增加（所以，现在的NEDC行驶里程没有一家敢用高速巡航标定，因为太难看了），同级别的电动汽车由于电池原因车重较高导致摩擦阻力损耗也处于劣势；
2、现在的锂电池由于能量密度较低以及成本因素，绝大多数都在100KWh以内，如果按照25-30KWh/100Km的高速巡航能耗水平计算，其行驶里程显然会捉襟见肘，如果考虑气温和舒适性因素，高速“里程焦虑症”就是必然的了。
反观燃油车，由于高速巡航处于发动机的高效工况区间，因此能够获得比市区道路远的多的续航里程（700-800Km是很普通水平）。
我看到有的讨论涉及到变速器、冷却、电机功率等原因，显然是完全错误的（电动汽车如果靠多档变速能够解决里程焦虑症，厂家早就做到极致了，根本就不可能嘛），因为没有看到问题的本质所在。
结论：电池的能量密度，是制约纯电汽车性能和发展的唯一因素。
不过，随着新技术的发展，蓄电池能量密度能够不断提高，比如LiS电池达到0.5KWh/Kg级别（目前锂离子电池在0.2左右，技术上已经到天花板），并以可以接受的成本实现大规模产业化，电动汽车高速发展和成熟会如期而至，燃油汽车将彻底退出舞台。这个等待时间，乐观的话可能用不了十年。
届时，能源绿色化和乘用车纯电化将形成两个互相依存的巨型产业，希望中国能够高歌猛进。
电动车跑高速行，从电机的角度去看电动车完成高速巡航是不存在问题的，但高速巡航对于电动车来说，对能量的消耗也是相当高的；汽车跑高速由于有整箱的燃油做为能量源，所以不怕跑高速对能量的消耗，因为能量密度在那摆着，但电动车则不行，电动车的能量源是一块大电池，总能量极为有限，所以高速巡航这种能量高消耗的方式，会令电池的能量储备出现严重的不足，所以根源并不是电动车跑高速不行，本质则是由于电动车电池的能量密度不够，如果动力源能做成钢铁侠胸前的那块小反应堆，那么电动车甭说跑高速公路了，上天入地都够用。。。
非要去比对燃油车、电动车的能耗，那么无论在什么样的路况之下，电动车的能耗都低于燃油车，但重点在于电动车能耗低、但能量源的储备更低（对比燃油车），不要小看咱们车子上那几十升的燃油，它全部燃烧产生的能量几乎顶得上多块大容量电动车的电池，所以即便燃油车能耗更高，但由于有油箱这个充足的能量源，那么就承受的起消耗，而电动车由于能量源是电池，由于过低的能量密度，所以经受不住车子高速巡航，除非有一天会研发出能量密度更大的电池，比如能量密度更大、重量更轻的产品，才可以彻底解决电动车跑高速能量不够的窘境。。。如上图所示，电动车在各种路况下的能量消耗都低于燃油车，只不过差异最大的是起步、低速行驶的状态下，这个时候内燃机对能量的消耗极为巨大，但电动车对能量的消耗很少；这就是为什么如今混动会流行的原因，随着车速越来越快，内燃机的能耗会完成高—低—高的过渡，而电机能耗只是线性的增加，车速越快消耗越狠，实际上当两者都达到高速度时，能耗的差异虽然依旧存在，但相差已经不多，所以这个时候拼的就不再是能耗大小，而是在比拼能量储备的大小，即便是三、四十升燃油的能量也足矣顶得上几块大电池了，所以电动车跑高速，能量消耗不起。。。
混合动力的意义
写到这实际上可以结合混动来说了，内燃机就是这么有性格，负荷低了能耗大、负荷高了能耗还大，只有保持中段负荷才能最体现内燃机的燃油经济性，不过高负荷状态我们日常开车的时候并不会经常用到，所以日常在市区行车时，需要改善的就是发动机低负荷时的能量消耗，因为这部分与电机能耗存在的差异是最大的，所以很多大型主机厂才引入了混合动力的概念，主要目的就是改善发动机在低负荷时的能耗。。。
常见的就是丰田的混合动力，当车子在完成起步、低速行驶时，依赖电机去行驶，因为在这种工况下，内燃机、电机的能耗差异很大，所以这个阶段用电机去行驶可以省很多燃油，这部分可以说是混合动力收益最高的区域，但随着车速不断的上升，发动机负荷也逐渐由低到高，能耗趋势会呈现高—低—高状态，所以当发动机处于中负荷时，转速往往能维持在较高的效率区间，而这个时候电机低能耗的优势将不再明显（差异降低），但此时电机的功耗也是在不断上升的，所以这个时候如果继续使用电能，那么就会由于电池储量的问题，导致能量提前被消耗；当电量消耗速度大于补充速度时，电池将一直保持馈电状态；这样就有有违设计混动的初衷了，所以丰田混动的电驱往往只用在起步、低速阶段，因为这个时候是内燃机耗能最大的阶段，实际上电机负责低负荷而内燃机负责中、高负荷，是一种很理想的互补方式；毕竟纯电车保持高速巡航，对能量的消耗太大了，而目前的电池技术还跟不上，所以就产生了电动车不能跑高速的说法。。。
总而言之，并不存在什么电动车跑高速不行的说法，至少从性能角度上看电动车可以胜任跑高速的工作，只不过跑高速对能量消耗的比较高，但重点在于电池的能量密度低，远远比不上一箱油的能量大，所以承受不住跑高速时电机的高消耗；汽油热值为每公斤46兆焦耳，那么一个40升的油箱能提供多少能量？40升的汽油按照0.7公斤每升的目的来计算，可以提供出1288兆焦耳；而一度电大概只能提供3.6兆焦耳，所以一个仅有40升的油箱就能提供出等量1288兆焦/3.6兆焦=约360度电，这360度电等于多块电动车的电池了；奇瑞小蚂蚁300搭载的貌似是32.2千瓦时（32.2度）的电池，这么一横向比较，一箱40升的汽油所蕴含的能量足以顶得上十一块32度的电池组了，所以丰田卡罗拉可以上高速随便跑，但奇瑞小蚂蚁300跑高速就得悠着点，因为卡罗拉一箱油的能量是奇瑞小蚂蚁一款电池的约十一倍，所以纯电车的续航焦虑就产生了，换句话说卡罗拉油箱只有四升油，敢上高速么？电池能量密度本身就低，充电耗时又块，所以也就产生了电动车跑高速不行的说法，实际上就是电池的储量还不够，但够的估计是庞然大物又太重。。。
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